受紅海危機影響,新加坡出現自新冠肺炎疫情以來最嚴重的塞港問題,其他亞洲和歐洲港口也出現瓶頸,零售商、製造商和其他依賴大型貨櫃船的產業再次面臨運價飆漲、港口積壓和空櫃短缺的問題。

《路透社》報導,亞洲貨櫃諮詢公司 Linerlytica 本月表示,全球塞港情況達到 18 個月來的最嚴重水準,其中六成船舶塞在亞洲港口,截至本月中旬,240 萬個 20 呎標準貨櫃 (TEU) 的運力被卡住。

但跟疫情期間不同的是,本次則因航行時間表受到在非洲繞行更長航線避開紅海的干擾。由於航行時間表延誤,停靠港口次數隨之減少,許多船舶在新加坡這樣的大型轉運中心一次卸下更多的貨物,造成新加坡塞港問題加劇。

自去年 10 月以哈衝突爆發後,葉門叛軍胡塞組織報復以色列而在紅海襲擊行經的船舶,逼使許多船商選擇繞道非洲南端的好望角。

英國海事研究諮詢公司 Drewry 副主管 Jayendu Krishna 說,托運人正試圖透過將貨櫃丟到轉運中心來應對這種情況,造成新加坡跟其他轉運港處理貨櫃的數量不斷增加。今年前 5 月新加坡平均貨物卸貨量猛增 22%。

新加坡海事及港務管理局 (MPA) 上月底表示,貨櫃船靠港平均等待時間為 2 到 3 天,而 Linerlytica 和 PortCast 表示,延誤恐持續長達一周。一般來說,停泊時間應少於一天。

為解決長時間等待的問題,MPA 已重新開放舊泊位和碼頭,並將在大士港開放更多泊位,

此外,新加坡鄰近的港口也開始擁擠。Linerlytica 表示,壓力已轉移到馬來西亞的巴生港和丹絨柏樂巴斯港,中國港口的等待時間也有所增加,其中上海和青島的延誤時間最長。

Drewry 預估主要轉運港口的擁擠狀況仍將很高,但隨著承運商增加運能和恢復航班,塞港情況將會緩解。

研究公司也指出,年度航運旺季也比預期提前到來,使得塞港情形加劇。

DHL 全球貨運亞太區執行長 Niki Frank 表示,這似乎是因為企業在補充庫存,尤其是在美國,以及客戶因預期需求會更強而提前發貨所致。

與此同時,貨櫃運價飆升加大買家面臨新一輪漲價潮的風險。Dimerco 指出,進入 4 月後運費已經穩定,但在 5 月,中國電子商務、電動車和再生能源相關商品的海運出口大幅增加。通常從 6 月開始的旺季提前了整整一個月,導致海運價格飆升。

貨運平台 Freightos 的 Judah Levine 表示,從亞洲到歐洲的海運進口數據也顯現補充庫存季節進入旺季的跡象,這也將運費推高至今年來新高點。

自今年初以來,從亞洲到美國和歐洲的貨櫃運費上漲兩倍。貨運平台 Xeneta 表示,從亞洲和新加坡到美國東岸運費創下自 2022 年 9 月新高,到美國西岸也創 2022 年 8 月以來最高。

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